借高铁炒楼盘房价冲天
此前受铁路运力制约，铁路站点建设只能重点考虑大站，小站被放在次要位置。而高速铁路则改变了这种做法。铁路具有集聚生产要素的典型特征，能够将城市连点成线，带动各城市的人员流、资源流和信息流，从而促使区域经济发展。这种改变所带来的直接影响，就是促使更多的生产要素向高速铁路沿线集中，因而沿线的中小城镇必将迎来新一轮发展契机。
京沪高铁的通车，为高铁经停站的地方政府，尤其是经济欠发达的安徽、苏北等地区，提供了一个难得的发展机遇，各地政府纷纷出台详细的建设规划，以期利用高铁招商引资、盘活区域经济。
事实上，在几乎每一个高铁车站的周边两公里范围内，当地政府都做了相应的规划。然而，沿着京沪高铁却有一个非常明显的特点，即绝大多数高铁站台都兴建在离城区很远的地方。
据时代周报记者调查，关于高铁车站的建站地点，一般是由各地政府部门自行选址，然后向铁道部报批，结果离城区远的地方建火车站的特点越来越明显。“不得不承认，这里面有地方政府扩大城市规模的本能冲动，也有政府与地产商合作大搞房地产的本能冲动。”国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎说。
事实上，经济未富、地产先行的情况正在各个建设中的高铁新城上演。以无锡锡东新城为例，2009年地处安镇的多数楼盘销售价格仅为2800—3500元/平方米，而2012年10月当记者来到毗邻无锡东站的碧桂园小区时，发现价格已经涨到了6800-7500元/平方米。而在南京，2009年6500元/平方米的价格即可以在南京南站某小区买一套住房，而如今这些地段的房价已经蹿升到了1.7万元/平方米。
实际上，这些地方的房地产项目的确火爆。7月9日，位于济南西站附近的一家楼盘开盘，开发商推出的120套房源在1小时内就销售一空。记者在现场了解到，对高铁带来城市前景的预期，成为购房者买房的最大动力。而在2011年6月的一场土拍会上，位于高铁新城核心区位的苏B-18号、19号地块引得6家开发商竞逐，最终成交溢价超过100%。
而据时代周报记者了解，在京沪高铁通过的绝大多数城市，高铁新区的房价均出现了不同程度的涨势。这在地方政府看来，都是前景一片大好的势头。
但是，在一些专业人士看来，并不能盲目乐观。国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎就指出：“高铁新城成功的标志，不在于房子建得多高、多漂亮，而在于产业承接和发展得如何。如果产业不稳，只盲目发展房地产，就会激发房地产炒作和投机，造成房价畸高，导致房地产市场有价无市，或有人买无人住的情况，还有可能形成鄂尔多斯康巴什新区式的‘鬼城’。”
“目前很多城市尚不具备造新城的资源禀赋和区位优势，济南、镇江等经济条件本来就很好的城市无疑能从中获利，但有些城市未必如此。”中国问题专家、北京理工大学经济系教授胡星斗也表示，“这种情况下，所有的城市都盲目发展地产并不是合理的选择。”
同质化求发展坐井观天
在京沪高铁开通一周年，数据显示其累计开行旅客列车56614列，发送旅客5259.5万人次。京沪高铁巨大的客流量带动了沿线周边城市的商贸、旅游、地产等经济，高铁经济优势越发明显。
然而，平均不到60公里就一个站点，以时速300公里计算，12分钟就要停靠一个站点。如果所有的高铁新区都发展工业园区、物流园区，显然会遭遇到同质化和重复性建设的问题。
然而，十分不幸的是，在时代周报记者接触到的多数高铁新城规划中，绝大多数瞄准的都是高端商务区、商贸流通区等，翻看这些规划几乎看不到差异化的发展思路。
对此，山东经济学院财政金融学院院长、山东区域经济研究院院长张志元就告诫说，山东、河北、安徽、江苏等临近省份在资源、环境、发展模式等方面有比较大的共性，倘若面对相同的机遇而不采取错位竞争的方式，资源与人力的过度消耗不是不可能。
如何借高铁的“东风”发展本地的经济，而不是在整个高铁沿线经济带中仅仅扮演个“过道”的角色，正成为每一个高铁经停站当地政府思考的问题。
马晓飞提醒说，“高铁效应”是一把“双刃剑”，机遇与挑战并存。由于高铁开通所带来的流动便利，区域生产要素在加速流动的同时，也会促使资金、人才、信息向发展环境优越、行政效能高的区域聚集。所以综合实力强的大城市和中小城镇所获得的利益会更明显，而投资环境不佳的地区会面临人才、企业等流失的窘境，这就是高铁经济所带来的负面效应。
“因此，能否充分抓住高铁开通带来的机遇，更重要的还是取决于各个中小城镇的综合竞争力，取决于一个中小城镇软件、硬件或者说物质文明、精神文明建设是否到位，取决于城市管理水平、投资环境是否到位等，这可不是靠一朝一夕之功可以做好的，是一个长期的过程。”马晓飞说。
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