两个月后，10月15日，国务院又发布了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，对当前钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶等五大行业产能严重过剩的矛盾提出了指导性意见。其中，船舶业产能利用率仅为75%，明显低于国际通常水平。
11月13日，工信部发布《船舶行业规范条件》，旨在进一步加强船舶行业管理，化解产能过剩矛盾，加快结构调整，提升技术水平，促进转型升级，引导船舶工业持续健康发展。
为解决产能过剩问题，三个月的时间内，国务院和工信部先后接连公布了三项措施，政策的力度不小。
与此同时，造船业的产能过剩问题日见成效。不仅国内造船业产能盲目扩张势头得到遏制，产能总量不再增加；同时，随着造船企业兼并重组的稳步推进，造船业产业集中度开始不断提高。
不过，虽然造船业产能盲目扩张势头得到遏制，但这不代表行业产能过剩问题解决了。在记者与多位业内人士的交谈中得知，目前，虽然新增订单增多，但这并不代表船东缺船，而是由于船价过低才会有投机船东出手。实际上，目前的航运市场中，仍有部分隐性运力存在。在这种前提下，无人能够预测造船业何时才会复苏。
造船业掀起转型大潮
超百家船企蜂拥海工装备业
造船业产能过剩、船价跌入低谷、无新订单可接等等，各方面因素直接导致众多中小造船厂纷纷倒闭，没有倒闭仍在坚持的中小船厂也处在随时会倒闭的状态。更有业内人士指出，造船企业不转型就要面临倒闭的危机。
最关键的是，国内造船业有70%的船舶同时在低端市场竞争，这直接激化了国内造船业低端市场的产能过剩和高端市场的缺失。转型升级正是解决造船业弊端的良方。
为了挽救低谷中的造船业，国务院和有关部门先后颁布了一系列有关船舶工业的规划文件。如《船舶工业调整和振兴规划》、《船舶工业十二发展规划》，还有国家发改委、工信部等多部委发布的《海洋工程装备产业创新发展战略》、《海洋工程装备制造业中长期发展规划》。
2013年8月份，中国国务院印发《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013年-2015年）》，强调着力改善产品结构、提升技术结构、优化组织结构、调整布局结构，化解产能过剩矛盾，提高产业核心竞争力。
中国船舶信息中心主任李彦庆表示，方案是针对中国船舶工业发展中结构调整和产业升级问题，以建设造船强国、海洋强国为战略目标所提出的。
在政策的支持下，造船业掀起了一波大规模的转型升级潮。其中，最受造船企业热捧的是转型海洋工程装备业。更有市场预测认为，“2013年至2018年世界海洋油气开发的年均投资在3270亿美元以上，如果按20%-25%估算，海工装备市场年需求在650亿美元-810亿美元之间”。
在美好前景的诱惑下，越来越多的造船企业蜂拥而至。据《证券日报》记者不完全统计，目前，已经有超百家以上的造船企业转型到海洋工程装备业中。
业内普遍认为，海洋开发将会是未来经济发展的一大重点。这种认知致使海工领域异常繁荣，不少造船企业欲进军海工领域。不过海工业务技术门槛高，阻挡大部分造船企业进入，即便是转型成功的企业，如何获得竞争优势将是企业要面对的新问题。
2013年，一些早已转型的船企收获颇丰。太平洋(舟山)海洋工程公司继完成首笔自升式钻井平台的修理业务后，今年又接到一艘价值高达2.5亿美元的海洋工程生活平台订单，预计一年半左右建造完工。
此外，振华重工也在今年公开表示，公司已成功获得欧洲客户1+1座400英尺自升式钻井平台订单。上海外高桥造船海洋工程公司也在今年与新加坡船东签订了2+2艘海洋平台供应船合同。
被市场认为转型最为成功的则是中国重工，公司发布2013年1月份至9月份订单公告显示，公司军工军贸和海洋经济业务板块出
现爆发式增长，1月份至9月份新增订单554.84亿元。军工军贸占大部分，海洋经济业务同比增长7倍左右。
对于中国重工的成功转型，有分析指出，在国内大力发展海洋业务的同时，护卫海洋业务的相关军工业也随之崛起，中国重工则成为翘楚。
超百家船企纷纷向海洋工程装备业转型并非易事，也并非“天上掉馅饼”。这要从国际船舶市场的风云变幻说起。
国际船舶业的前三大生产国分别是韩国、日本和中国，其中，韩国走在前端，得益于韩国造船企业逐步撤离海洋工程装备低端市场，转向海洋工程高端市场发展的机遇，国内造船企业才得以借机大举进入海洋工程装备业。
当然，韩国造船企业退出低端海洋工程装备业并非出于绅士风度，而是其相中高端产品带来的高收益。
据一家转型到海洋工程装备业的造船厂老板向记者透露，虽然公司也生产海工装备产品，但公司获得的利润并不高，仅获得微利。
虽然中国造船业主要从事中低端装备制造，但是，国内一些大型的造船企业正致力于向高端市场进军。鉴于经验不足、生存模式限制等因素，国内的船企还有一段路要走。
从以前的历史经验来看，国内的造船企业扎堆造低端船舶明显不可行，而面对超百家企业同时转型海洋工程装备业也让业内人士忧心忡忡，唯恐这一行业再次出现产能过剩。对此，多数业内人提出中肯的建议，希望造船企业能够在能力范围内加大对特殊船舶的投资。
2013年，除了海洋工程装备业红火之外，绿色环保节能船舶成为2013年船舶业的宠儿。鉴于高昂的油价，船东对于船舶的要求更趋向于节能减排船舶，借此缓解航运公司的运行成本压力。2013年新订单多数以这类船舶为主。
东边不亮西边亮，总结2013年的造船业，大有“转型者得永生”的意味在其中，即使达不到永生，至少在造船业洗牌的过程中，生存的希望更大一些。
而对于造船业的未来，有业内人士评价，中国船舶业未来若干年内可能会发生这样的新变化，落后及过剩产能被逐渐淘汰，生产流向高端领域，中国在世界造船业格局中不仅占据数量优势，也会显露技术优势。
拆船补贴“偏心”航运业
预计*ST远洋获益最多
造船业2013年的日子不好过，但在12月份拆船补贴政策出台后，对造船业来说，意味着什么？
据今年12月份四部委(交通运输部、财政部、国家发展改革委、工业与信息化部)联合发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（以下简称《方案》），主要鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，基准补助金额为1500元/总吨，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。
自从拆船补贴政策出台后，业内对该政策抱有不同的态度。
有分析人士认为，该政策对船舶制造业来说是利好消息。一方面，该政策有助于推动老旧运输船舶退出市场，促进船舶工业结构调整；另一方面，通过政策手段为造船业创造订单，有利于扩大船舶市场需求，稳定船舶生产。
但也有业内人士指出，该政策一出，代表着那些想获得拆船补贴就必须买新船的航运企业可以在不买新船的情况下，获得50%的拆船补贴。有人认为，该政策无疑令本没有订单可接的造船业更加雪上加霜。
先不论新的拆船政策重心是否偏向航运业，该政策的出台并非惠及所有航运业。
根据《方案》中的规定，强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年至10年拆解，以干散货船为例，一般强制报废的船龄在33年左右，也就是说，船龄在23年以上的船舶，提前报废才可以享受补贴。
这就意味着，近年来新成立的航运企业，无法享受拆船补贴优惠政策。由于船龄限制在23年以上，因此，受益的船企成立时间至少要超过23年。有分析指出，*ST远洋、中远航运、中海集运、中海发展、招商轮船这些老牌航运企业将获益颇多。
中海发展总会计师王康田公开表示，现在我们有六条到七条2万吨的小船被封存没有运营，这些船基本都符合政策中所列的拆船可获补贴的标准，预计会陆续拆掉。王康田称，公司旗下30条上世纪九十年代订造的老船，终于有“资本”陆续淘汰了。
此外，*ST远洋董秘郭华伟对于拆船补贴的态度较为淡然，他向记者表示，由于公司成立时间较长，老旧船只较多，因此公司一直在不断地对公司船舶进行调整。其表示，公司不会因为政策的改变而不调整船舶结构。
目前，业内对于该政策的出台是否能加快航运业船舶的更新改造和换代升级抱观望态度，是否能有效果还要等实施后才能判断。
除此之外，目前出台的政策，还支持海上行政执法船舶以及救助打捞、资源调查、科学考察等公务船舶建造。虽然这部分订单不会太多，但政策同时还支持航海保障设施、设备的配备和渔船更新改造，这也为很多船厂带来订单，尤其是渔船更新改造将会有大规模的投入。
随着船舶企业在不同细化领域的发展和分流，今后的造船业将会避免以前行业中存在的同质化、低端化竞争激烈的情况，从而转为向专业化领域发展。
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